El motor de servo con engranaje CA de 2 kW, freno + engranaje de reducción de tipo brida G1, serie MELSERVO-J2S

Identificación del producto

Número de la parte:Se aplicará el método de ensayo de la norma ISOFIX.

También buscado como:Se aplicará el método de ensayo de los datos de los equipos de ensayo de los Estados miembros.

La serie:El valor de las emisiones de CO2 de los motores de combustión renovable es el valor de las emisiones de CO2 de los motores de combustión renovable de los motores de combustión renovable.

Tipo de motor:Servomotor sin escobillas CA con engranaje de reducción industrial general integrado (tipo de brida) y freno electromagnético, base de 3000 rpm

Condición:Nuevo en caja, de fábrica sellado

Para qué está diseñado este motor

Hay una clase específica de problema del sistema de accionamiento que un servomotor estándar incluso uno bien especificado no puede resolver limpiamente por sí solo:aplicaciones en las que la carga requiere un par sustancialmente mayor que el que el motor genera a su velocidad natural del ejeEn el caso de los motores de acoplamiento directo, el motor de acoplamiento directo no puede funcionar de manera eficiente.El engranaje de reducción G1las direcciones.

ElSe aplicará el método de ensayo de la norma ISOFIX.combina un servomotor J2-Super de 2 kW y 3000 rpm con un motor integradounidad de engranaje de reducción de tipo de brida industrial generalen un solo paquete ensamblado en fábrica.La unidad de engranajes está montada con brida, lo que significa que la carcasa de engranajes utiliza la interfaz de montaje de brida estándar del motor y presenta su propio eje de salida en el extremo accionadoEl resultado es un servomotor compacto y autónomo que se conecta directamente a la máquina, sin caja de cambios externa para alinear, acoplar y sostener por separado.

El"B"en el modelo designa el freno electromagnético, que en un motor con engranaje tiene una característica importante: se encuentra en el eje del motor, antes del engranaje de reducción.El par de retención del freno en la potencia de transmisión es, por tanto, igual al par de retención nominal del freno multiplicado por el coeficiente de transmisiónUn freno del lado del motor con una tensión de 6,37 Nm se convierte en una tensión de carga muy eficaz una vez que la velocidad se multiplica.y aplicaciones que requieren una posición fiable en reposo.

ElEncoder absoluto en serie de 17 bitsincorporado en el motor J2-Super proporciona la misma retroalimentación de 131,072 ppr que todos los motores HC-SFS llevan y críticamente, el codificador lee en el eje del motor, antes de la reducción de la marcha.El amplificador ve la resolución completa del eje del motor independientemente de la relación de engranajes que se instale, y el contador de posición absoluta cubre el seguimiento de múltiples vueltas a través del rango completo del eje de salida de transmisión, mantenido mediante el apagado de la batería A6BAT en el amplificador MR-J2S.

Especificaciones técnicas

La unidad de engranajes G1: Ingeniería y contexto de aplicación

Tipo de brida frente al tipo de pierna

Mitsubishi ofrece dos configuraciones generales de engranajes industriales para la gama HC-SFS.G1 (tipo de brida)monta la unidad de engranajes contra la brida delantera del motor, con el eje de salida que sobresale de la carcasa del engranaje.El conjunto entero se une a la máquina a través de la cara de brida del lado de salida de la carcasa del engranajeEl.G1H (tipo de pierna)utiliza una carcasa de engranajes montada en el pie que se monta a través de almohadillas inferiores en lugar de una cara de brida adecuado para diferentes diseños de la máquina donde las cargas del eje de salida serían mejor soportadas por la base de la carcasa.

Para la mayoría de las aplicaciones estándar de máquinas herramienta y automatización, el tipo de brida G1 es la opción más común.Se integra limpiamente en cualquier marco de la máquina que normalmente aceptaría un servomotor montado en una brida, con la carcasa del engranaje simplemente extendiendo la profundidad axial del conjunto mientras se presenta el eje de salida en la misma línea central.

Lo que hace la proporción de engranajes a los números de salida

El par nominal de 6,37 Nm del motor HC-SFS203 es la cifra en el eje del motor antes de cualquier reducción.el eje de salida produce un par multiplicado por la relación de engranajes, menos las pérdidas de engranajes. En una relación de 1/20 y una eficiencia típica de engranaje espolón/hélice de alrededor de 85­90%,el par continuo efectivo en la potencia del engranaje se acerca a 108 ‰ 115 Nm ‰ y la velocidad del eje de salida en la velocidad nominal del motor cae a 150 rpmEn una relación de 1/9, el mismo cálculo da aproximadamente 48 ‰ 51 Nm a 333 rpm.

Este rango de relaciones disponibles hace que el HC-SFS203BG1 pueda adaptarse a una amplia gama de requisitos de aplicación ¥ desde un par moderado a velocidades medias utilizando las relaciones más bajas,a un par de retención alto a velocidades de salida lentas utilizando las más altasLa proporción específica instalada en una unidad determinada forma parte de la especificación del pedido y está estampada en la placa de la carcasa de engranajes.

Resolución del codificador del motor después del engranaje

El codificador está en el eje del motor y lee 131.072 posiciones por revolución del motor.y cada vuelta del motor produce 131Por lo tanto, el amplificador ve 2,621,440 encoder counts per output shaft revolution — an effective resolution at the gear output that far exceeds what a standalone encoder mounted on the output shaft could reasonably deliver at this motor sizeEsta es una ventaja significativa para la precisión de posicionamiento a baja velocidad: el bucle de control tiene datos angulares muy finos para trabajar incluso cuando el eje de salida gira a solo unas pocas rpm.

Freno electromagnético en un motor de engranajes

El freno electromagnético se coloca en el eje del motor entre el codificador y la etapa de entrada del engranaje.Debido a que la unidad de engranajes está en la trayectoria de par entre el freno y la carga, el efecto de retención del lado de la carga es el par estático nominal del freno multiplicado por el coeficiente de transmisión.Esta capacidad de retención amplificada es una de las razones principales para especificar un servomotor de engranajes con un freno del lado del motor en lugar de un freno separado en el eje de salida.

Para los ejes verticales con mecanismos gravitatorios, esto tiene importancia práctica.el freno lo mantiene en el eje del motor a través de la relación de velocidadUn eje con un par gravitatorio desequilibrado de 50 Nm en la salida requeriría sólo 2,5 Nm de par de retención del freno en el eje del motor con una relación de 1/20 ­ muy dentro de la capacidad del freno.

La secuencia de frenos correcta sigue siendo aplicable.La salida MBR (bloqueo de frenos)deberá utilizarse para controlar el relé del freno, asegurándose de que el freno sólo se activa después de que el motor haya desacelerado hasta el reposo.El acoplamiento del muelle contra un eje del motor giratorio incluso con la masa y la inercia más bajas del motor acelera el desgaste del frenoLa unidad de engranajes también impone una restricción: en ningún caso se debe utilizar el freno para detener una carga de salida en movimiento cuando la inercia de esa carga es alta.el freno sostiene lo que ya está parado.

Nota sobre la protección de la sección de engranajes:La carrocería del motor lleva IP65.Protección IP44- protegida contra la entrada de sólidos y las salpicaduras de agua, pero no contra los chorros de agua dirigidos o la inmersión.Esta clasificación debe verificarse con respecto a los requisitos medioambientales antes de especificar este motor.. Cuando se requiera IP65 en todo el conjunto, la aplicación debe utilizar un servomotor montado por separado y una combinación de caja de cambios externa con calificación IP65.

Requisitos del amplificador y configuración de parámetros

El HC-SFS203BG1 se combina conSe trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.amplificadores de clase el amplificador se comunica con el codificador del eje del motor y controla la corriente del motor exactamente como lo haría para una aplicación de accionamiento directo.

Lo que cambia con la unidad de engranaje es elParámetros electrónicos de relación de cambiosLa función de engranaje electrónico en los amplificadores MR-J2S (parámetros PA06 y PA07, o CMX/CDV) convierte las unidades de comando de posición del controlador en recuentos de codificadores del eje del motor.Con un engranaje de reducción en el tren motriz, la relación entre el movimiento de la máquina comandado y los cambios de rotación del eje del motor por la relación de engranajes,y estos parámetros deben ser establecidos en consecuencia para mantener la correcta correspondencia entre los comandos de posición y la posición real del eje de salida.

En una sesión de MR Configurator (MRZJW3-SETUP) en el momento de la puesta en marcha, este se configura como parte de la configuración del eje antes de la primera ejecución. Incorrect electronic gear ratio settings produce following errors and abnormal axis movement on the first JOG test — always verify these parameters against the actual installed gear ratio before commanding any axis movement.

Los amplificadores compatibles:

• Se aplicará el procedimiento de ensayo.¢ Comando analógico/impulso de uso general, control de posición/velocidad/torque
• Se trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.Bus de fibra óptica SSCNET para controladores de movimiento Mitsubishi
• Se trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.¢ Posicionamiento incorporado con interfaz CC-Link

Aplicaciones típicas

Sistemas de transporte y transmisión.Los transportadores de cadena y correa servo impulsados que funcionan a bajas velocidades del eje de salida, pero que requieren un posicionamiento controlado y una velocidad constante, utilizan servomotores con engranajes como su accionamiento principal.El cambio de reducción G1 produce la baja velocidad de salida de un motor de alta velocidad sin necesidad de una caja de cambios externa, y el freno proporciona un mantenimiento fiable de la posición del índice entre ciclos.

Tablas de indicación giratorias a baja velocidad.Las tablas de indexación que giran a velocidades de salida lentas (menos de 60 rpm en la mesa) se benefician de la alta resolución que proporciona la codificación del eje del motor después de la multiplicación de engranajes.Los pasos angulares finos en el eje de salida se resuelven con alta precisión a través del codificador combinado y la relación de engranajes, lo que permite un posicionamiento preciso del índice sin un codificador de eje de salida separado.

Servo-drives reemplazados por gusanos en máquinas heredadas.Machines originally designed around worm gearmotor drives — often requiring low output shaft speeds with high torque — can be retrofitted to servo control using a G1-equipped servo motor in the same approximate mounting envelope, obteniendo perfiles de velocidad programables, limitación de par y retroalimentación de posición absoluta en lugar de la unidad de velocidad fija original.

Estaciones de embalaje y etiquetado.Los accionamientos de la estación en las mesas de embalaje rotativas, los rollos de los aplicadores de etiquetas y los mecanismos de sellado de mandíbulas utilizan servo accionamientos engranados para lograr la velocidad correcta de la superficie del rollo en el punto de trabajo.El codificador absoluto garantiza que el registro de productos se mantenga incluso después de paradas inesperadas, sin necesidad de un ciclo de recalibración del sensor antes de reanudar la producción.

El motor de elevación de baja velocidad y el accionador vertical.Actuadores verticales en los que el mecanismo funciona naturalmente a baja velocidadMecanismos de sujeción: utilizar servoacciones con engranajes para lograr la fuerza requerida en el punto de cargaEl freno del lado del motor del HC-SFS203BG1 mantiene la posición de salida a través del efecto de multiplicación de la relación de velocidad, proporcionando un agarre mecánico confiable en reposo.

G1 frente a otras variantes de engranajes de reducción de la gama HC-SFS

El G1 es la opción estándar de uso general, rentable, compatible con las configuraciones comunes de montaje de la máquina y disponible en el rango más amplio de proporciones.Los engranajes G5 y G7 son variantes de engranajes de precisión con especificaciones de retroceso más estrictasPara la mayoría de las aplicaciones de transporte, transferencia y movimiento general, G1 es la especificación adecuada.

Nuevo en caja, de fábrica sellado

Sellado de fábrica significa que la unidad completa “motor y equipo de reducción integrado” “nunca ha sido instalada ni accionada.todas las cubiertas de los conectores y las tapas de protección de los extremos del eje en su lugarLa carcasa del engranaje fue lubricada en la fábrica; no se requiere ningún servicio de lubricación previa a la instalación para las unidades que entran directamente en servicio dentro de los períodos normales de almacenamiento.

Para las máquinas que esperan esta variante específica de servomotores con engranajes, el stock nuevo en la caja elimina el tiempo de reparación y elimina todas las variables que vienen con las unidades reparadas o renovadas.La relación de reducción específica instalada en esta unidad está identificada en la placa de la carcasa del engranaje. Confirme esto con la relación requerida de la máquina antes de la instalación.

Preguntas frecuentes

P1: ¿Qué significa el sufijo G1 y cómo difiere de G1H, G5 o G7?

G1 designa unaEquipo de reducción de la potencia de tipo brida general para la industriaG1H es el mismo concepto general de engranaje industrial, pero con uncarcasa montada en el pie/piernaen lugar de un soporte de brida ­ adaptado a diferentes diseños de la máquina.engranajes de reducción de aplicación de precisióncon especificaciones más estrictas de retroalimentación, utilizadas cuando la precisión angular en el eje de salida es crítica.G1 es la opción más adecuada y rentable.

P2: ¿Qué amplificadores son compatibles con el HC-SFS203BG1?

El motor HC-SFS203BG1 utiliza el mismo amplificador que el motor estándar HC-SFS203:Se trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.Las tres variantes principales son laSe aplicará el procedimiento de ensayo.(comando analógico/pulso de uso general),Se trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.(bus de fibra óptica SSCNET para controladores de movimiento), ySe trata de un sistema de control de las emisiones de gases de escape.(función de posicionamiento incorporada). El amplificador se comunica con el codificador del eje del motor como es normal; la relación de marcha se contabiliza en los parámetros electrónicos de relación de marcha del amplificador,no en la selección del modelo del amplificador.

P3: El codificador se encuentra en el eje del motor ¿La relación de engranajes afecta la precisión de la posición en la salida?

La resolución de 17 bits del codificador (131.072 ppr) se mide en el eje del motor.el número efectivo de codificadores por giro del eje de salida es la resolución de base multiplicada por la relación de engranajesPor ejemplo, en una relación de 1/20, cada revolución del eje de salida corresponde a más de 2,6 millones de recuentos de codificadores, una referencia posicional muy fina.Esto significa que la precisión en el eje de salida mejora con mayores relaciones de engranajes, y el posicionamiento a baja velocidad en el eje de salida se beneficia de la resolución multiplicada.

P4: ¿Se aplica la clasificación IP65 del motor a todo el conjunto, incluida la unidad de engranajes?

No, el motor tiene una calificación IP65.la sección del engranaje de reducción está clasificada IP44Si el entorno de aplicación incluye chorros de agua dirigidos, rociadores químicos o exposición a líquidos de refrigeración pesados,Esta calificación debe comprobarse con los requisitos de instalación.Para la cobertura IP65 de un conjunto completo, se debe considerar un servomotor separado y una caja de cambios externa de clasificación independiente.

P5: ¿Cómo funciona el freno electromagnético en un motor con engranaje y la relación de engranajes afecta la fuerza de retención?

El freno está en eleje del motor, antes de la unidad de engranajesEl eje del motor se mantiene mecánicamente cuando se retira 24 V de corriente continua.el efecto de retención del lado de la carga es igual al par de retención del eje del motor del freno multiplicado por el coeficiente de transmisiónUn mayor ratio produce proporcionalmente mayor sujeción de carga del mismo freno.sólo dispositivo de retención, no un freno de frenado El amplificador debe desacelerar el motor para que se detenga antes de que se active el freno.Salida de bloqueo del MBRpara ordenar correctamente el relé de freno.